8月12日，平日裡繁忙非常的香港機場跑道反倒顯得「冷清」起來。下午4時起，大量的航班取消了。機場大廳裡除了焦急等待的旅客，倒是烏泱泱地坐滿了許多年輕人。對於香港機場而言，這是漫長而又意味深長的一天。
國際航空樞紐
香港國際機場，又稱赤鱲角機場，是香港目前唯一的民航機場，佔地1,255公頃，包括兩條跑道和兩個航站樓，是香港最大面積的單一地段，僅次於北京首都機場中國第二大機場。香港機場也是國泰航空、國泰港龍航空、香港航空、香港快運航空、香港貨運航空及香港華民航空的樞紐機場。
「香港國際機場被Skytrax評為五星級機場，於2001年至2012年一直躋身三甲，其中八度被評為「全球最佳機場」。此外，香港國際機場於2006年至2008年及2010年4度被知名商務旅游雜志《商旅》評為中國最佳機場，於2012年的《旅游行業報》旅游大獎選舉中，連續10屆獲選為最佳，並且在每年客運量逾4,000萬人次的機場類別中，獲國際機場協會推選為全球最佳。」-
香港國際機場在香港機場管理局的管理下，提供安全、高效和舒適的旅客服務和貨物運輸。2018年，香港國際機場完成全年旅客吞吐量超過7467萬人次，貨物運輸量超過512萬噸，飛行起降超過428000架次。特別是，香港機場依托香港自身獨特的貿易港口地位，大力發展貨物運輸，連續9年蟬聯世界航空貨運第一名的位置。2019年，香港國際機場獲得全球首個國際航空運輸協會鮮活貨物運輸認證（IATA CEIV Fresh），成為合作伙伴機場。
香港機場不僅僅是交通樞紐，利用超高客流和物流優勢，結合香港這個購物天堂的特點，香港機場管理局綜合開發特許零售，機場安保，地產和廣告等業務，在保障服務的基礎上實現了全面的商業收益。2018年， 香港機場取得了超過194億港幣營收，利潤超84億元港幣的不俗成績。
相比之下，體量大許多的北京首都機場雖然全年旅客吞吐量超過了1億人次，營收也才112.63億元人民幣。即使是國內運營效率相對較高的上海機場同樣超過了7千萬人次，全年營收93.13億元人民幣，這充分體現了香港機場運營效率之高，商業化運作之成熟。
如果香港國際機場停運一天會怎樣？
我們簡單平均估算，香港機場停止運營一天將會有超過20萬人次的訪港受阻或者滯留在港，將近1.4萬噸貨物延遲，超過5000萬港幣收入的直接損失，這還不包括後續引發的一系列間接經濟損失。8月12日 ，香港機場的關閉，是極其罕見的因為非安全因素而導致機場中斷服務的事件。香港國際機場作為國際航空樞紐中心，關閉之後國際影響極差，香港機場努力打造的安全，穩定高效的形象不復存在。
香港國際機場直接或者間接的經濟貢獻佔香港GDP的5%左右，共有超過73000員工在機場工作。對於香港的支柱產業如貿易、金融和旅游有著直接的推動作用。
此外，香港國際機場承擔著香港和粵港澳大灣區連接世界的重要窗口作用。香港國際機場連接全球220多個航站點。香港國際機場的客運流量，除了20%的內地旅客外，大部分是國際旅客。同時香港國際機場是多式聯運樞紐，隨著港珠澳大橋的通行，旅客通過跨境交通服務從香港前往粵港澳等城市和地區，為內陸地區輸送客流。
在貨運市場， 根據2017/2018年的可持續發展報告披露，香港國際機場承擔了香港貨物總量不到2%，但是對外貿易貨物總價值卻接近42%。同時香港國際機場作為區域中轉航空樞紐，有20%的貨物在此中轉，發往其他地區。香港國際機場充分發揮貨運能力，鞏固提高自己高增值貨運樞紐的地位。
讓人痛心的是，一個如此重要的交通樞紐被輕易地「佔領」導致整個機場癱瘓。此前，在2014年由於「佔中」行動，導致機場每百萬人受傷害率陡然上升，不禁想象今次這個數字又會是幾何，香港國際機場的安全又從何談起？
建設香港機場過程中的外交較量
1989年10月，由於香港啟德機場已經難以適應香港快速發展的需要，當時的港英政府正式提出新機場的規劃。擬建的新機場位於香港島西最大離島——北大嶼山西北的赤鱲角，其核心工程包括機場鐵路、高速公路、西區海底隧道、三號干線（部分）、中區及灣仔填海等共計十大項目，是香港歷史上最大的工程，也是世界上特大工程之一，總投資約1500億港元。巨大的建設資金不僅要挖空香港多年累積的財政儲備，而且要大量地借債和增加稅收，其結果必然加重香港居民的負擔，並使特區政府一成立就面臨嚴重的財政困難。英方資料也承認，到1997年時，留給特區政府的財政儲備僅有50億港元。狡猾的是，耗資如此巨大的工程，英國方面完全沒有和中國政府事先溝通，中方了解後也拒不合作，中國政府多次批評新機場會對以後的香港政府造成巨大的財政困難。然而由於工程無可避免地跨越97， 各方投資者擔心得不到中國政府的認可，遲遲不敢動工，工程融資也遇到困難，英國方面才不得不請求中國政府的幫助。
彼時國內動蕩，中美「蜜月期」也宣告結束，正值內外交困的時候。中英兩國透過中英聯合聯絡小組就新機場財務安排進行談判。中國政府在立場上支持香港政府建造新機場，並協調中國銀行發揮適當作用，支持香港政府貸款建造工作。此後，香港政府正式成立香港機場管理局，並逐步接管監督機場建設和後續運營的工作。
由於新機場的選址、跑道設計等是在英方沒有與中方磋商的情況下進行的，而在同一時期，廣州白雲機場，深圳寶安機場和當時的珠海三灶機場都在規劃和建設階段，致使新機場與附近珠江三角洲機場空域成為世界上空中交通管制最復雜的空域。由於中國的空域管轄權完全由軍方掌控，香港新機場的規劃和飛行情報區，其他三大機場的航線規劃多有沖突，尤其是當時內地的空管水平和導航能力還無法與香港新機場匹配。內地根據香港新機場的情況作了很大調整，保障了香港國際機場能如期順利投入運營，香港新機場於1998年7月6日正式投入運營。
與內地機場關聯緊密的香港機場
香港國際機場不斷采用新技術，提高自動化和科技水平，以其行業領先的管理和服務能力，在世界上獲譽無數的同時將先進的機場管理能力帶到內地來，輔助國內民航業的發展。
杭州蕭山機場
香港機場管理局於2006年購入杭州蕭山國際機場35%股份，成立杭州蕭山國際機場合資公司，共同經營杭州蕭山國際機場。2018年，蕭山機場名列內地最繁忙機場第十位，以客運量和貨運量增長速度計算，在內地十大機場中排名位列第二。
上海虹橋機場
另外香港機場管理局與上海機場（集團）有限公司合資成立滬港機場管理（上海）有限公司，主要負責管理上海虹橋國際機場航站樓的運營和零售業務，已經逾十周年。虹橋機場於2018年10月完成翻新工程，增加自助登記和行李托運系統，自助安檢系統等，極大提高了自動化水平和服務質量。虹橋機場獲選2018年skytrax意見調查「中國最佳機場」，並獲得國際航空運輸協會頒發便捷計劃的「白金認證」， 以嘉許機場善用先進科技。
珠海金灣機場
2006年，珠海機場委托香港機場管理局管理，成立合資的珠港機場管理有限公司，香港機場管理局持有55%股份，全權負責珠海機場的服務與運營。2001年時，珠海機場客運量僅為63.7萬人次，貨郵吞吐量1.14萬噸，使用率不足10%。2018年，珠海機場客運量首次突破千萬級別，國內貨物運輸量增長24.1%至46393噸，同時珠海機場的航班准點率達到了82.1%。
三個合作機場最近幾年在客流量方面都取得了較快的提升，珠海機場在體量上與其他兩個機場還有較大的差距。上海虹橋機場因為區域角色定位轉換，在有限的機場條件下，逐步降低貨運份額，穩步提高航空客運服務。而杭州蕭山機場則保持著較高的增長率，有望成為大型航空樞紐。
2018年，香港國際機場與阿裡巴巴旗下物流企業菜鳥網絡成立合資公司，在南貨運區建設高端物流中心，將香港發達的物流體系跟國內發展迅猛的互聯網相結合。香港機場將國際先進的管理理念和生產技術與國內產業有機結合，國內廣袤的資源和市場作為依托，為香港提供支撐。香港國際機場和內地的合作充分體現了港人治港，一國兩制的優越性。
充滿挑戰的明天
縱觀香港國際機場2018年財報，有兩個主要議題貫穿始終：
1. 鞏固和加強香港國際機場國際航空樞紐的中心地位
2. 有序推進和保障第三跑道的順利建設
這無不體現著香港機場管理局的危機意識。過去5年，雖然香港國際機場在各項指標上屢創新高，但是在有限的兩條跑道的條件下，香港機場即使不斷使用創新技術，但運營能力幾乎達到極限，客運和貨運增長率有下降的趨勢（18/19年度收益下降主要是因為，17/18年度租讓土地給SKYCITY航天城酒店帶來一次性收益）。
粵港澳大灣區 - 機遇和挑戰
粵港澳大灣區機場群密集地分布了 三個國際機場（香港國際機場，廣州白雲機場和深圳寶安機場），兩個區域機場（澳門國際機場，珠海金灣機場），其機場密度為我國之最。2018年，粵港澳大灣區各機場總旅客吞吐量超過2億人次，貨郵吞吐量近800萬噸，運輸規模已經超過紐約、倫敦、東京等世界級機場群，位於全球灣區機場群之首。
橫向比較大灣區內各機場，香港國際機場始終保持龍頭老大的地位，而廣州白雲機場和深圳寶安機場頗有奮起直追的意味。根據《廣東省綜合交通運輸體系發展「十三五」規劃》，廣州白雲機場和深圳寶安機場都是定位於國際航空樞紐機場，似乎直接挑戰了香港國際機場的樞紐中心地位。
雖然灣區內各機場間確實保持著相互競爭的狀態，但就目前而言，灣區內航空運輸依然處於」供不應求「。與世界知名灣區相比，粵港澳大灣區地區的佔地面積和人口都遠遠超過紐約和東京，並且可以預見的GDP的穩步增長，而目前人均航空出行次數卻遠低於其他灣區。隨著經濟活動和商業發展，人民生活水平的提高，粵港澳地區的航空出行需求依然處於快速增長期。大灣區內三大機場之間仍然處在擴展自身服務容量，通過多種方式聯結吸納旅客的階段。
2018年，隨著港珠澳大橋的順利開通，粵港澳大灣區發展戰略跨出了重要的步伐。香港機場出發通過港珠澳大橋前往珠江三角區只需45分鐘，香港機場也在珠海公路口岸設立城市候機樓方便登機。香港機場管理局還計劃在海天客運碼頭旁興建多式聯運中轉客運大樓及封閉行車橋，中轉旅客可乘坐來往珠海、澳門口岸的專用巴士經港珠澳大橋抵達香港機場，直接通過香港機場前往國際目的地。
三跑道系統
香港機場從2011年開始規劃三跑道系統，一方面可以緩解兩條跑道高度緊張的機場資源，另一方面也是為了應對未來增長的客貨運需求，繼續保持自己領先地位。
然而三跑道系統卻幾經波折，該建造計劃總預算1417億港幣，耗資甚巨，同時需要填海造陸可能會對環境造成影響，多次遭到民眾反對。該方案最終於2015年通過，2016年正式動工，預計2024年才能投入使用。該工程之復雜，耗費之大，時間跨度之長絲毫不亞於當年新機場的建設。
尷尬的是，深圳寶安機場第三跑道計劃於今年通過，計劃耗資92億人民幣，並比香港機場提前一年於2023年投入使用。珠江三角區本就非常緊張的空域資源，有可能被深圳寶安機場搶佔先機，香港機場三跑道系統所能發揮價值也將大打折扣。香港三跑道建設引起的香港社會內部爭議和珠江三角洲地區機場建設方面的矛盾，限於本篇篇幅不再詳述，但這將是香港機場未來關注的重要工作內容。
*參考資料：
1.Wikipedia - 香港國際機場
2. 香港國際機場2018年統計數據
3. 妙盈科技AMI 香港機場管理局股權穿透數據